Categoria: POLÍTICA

(CBS NEWS) – Embora tenha sido eleito com o apelido de “Tarcisão do Asfalto” e feito das batidas de martelo na Bolsa uma de suas marcas, Tarcísio de Freitas (Republicanos) acumula resultados numéricos no setor de concessões de rodovias mais tímidos do que outros políticos, colocando em xeque a exposição de uma de suas principais bandeiras eleitorais.

À frente da pasta da Infraestrutura do governo Jair Bolsonaro (PL), de 2019 a 2022, Tarcísio leiloou cinco concessões, com uma malha de cerca de 3.100 km de estradas. Quando deixou o cargo para disputar o governo paulista, seu sucessor, Marcelo Sampaio, leiloou um sexto projeto, elevando o total do período para cerca de 3.900 km de rodovias concedidas.

No atual mandato do governo Lula (PT), o Ministério dos Transportes, comandado até abril deste ano por Renan Filho (MDB), realizou 23 leilões rodoviários, com 10 mil km de estradas. O governo federal ainda prevê novas rodadas de oferta de trechos ao mercado até dezembro deste ano. Se nenhum dos leilões for adiado, o total deve superar 14 mil km -mais que o triplo do registrado na gestão Tarcísio/Sampaio.

Como governador em São Paulo, Tarcísio realizou mais leilões rodoviários do que as gestões de João Doria (sem partido) e Rodrigo Garcia (Republicanos), entre 2019 e 2022. Foram seis certames do atual governador, ante dois dos antecessores. A soma da malha repassada às concessionárias por Tarcísio, contudo, é menor do que a transferida à iniciativa privada pelo governo estadual anterior.

O Palácio dos Bandeirantes afirma que comparar concessões apenas pela extensão da malha transferida ou pelos valores arrecadados não permite medir a eficiência dos projetos.

“Isoladamente, esses indicadores não medem a eficiência de uma concessão nem refletem a complexidade das obras ou os benefícios logísticos e sociais gerados pelos projetos”, diz o governo Tarcísio, que argumenta ser necessário levar em conta indicadores de desempenho, qualidade do serviço e segurança viária.

GOVERNO BOLSONARO

Tarcísio foi ministro da Infraestrutura, pasta que reunia rodovias, ferrovias, aeroportos e portos. No governo Lula, essas atribuições foram divididas entre dois ministérios: Transportes (Renan Filho, até abril) e Portos e Aeroportos (Silvio Costa Filho, do Republicanos).

O apelido “Tarcisão do Asfalto”, que marcou sua candidatura ao governo paulista, projetou Tarcísio como gestor associado a rodovias. Na prática, seu desempenho como ministro foi melhor nas concessões aeroportuárias. A equipe dele transferiu à iniciativa privada 50 terminais. A do governo Lula leiloou 13.

O programa de privatizações de aeroportos teve início em 2012 e, após as concessões do período Bolsonaro, mais de 90% do tráfego de passageiros e 99% do de carga já estavam em terminais privatizados. O governo Lula herdou o setor majoritariamente já concedido – restando aeroportos regionais de menor porte, como os 13 do programa AmpliAR, leiloados em 2025.

O Palácio dos Bandeirantes afirma que, em sua passagem pelo ministério, Tarcísio promoveu 84 leilões – considerando portos, aeroportos, ferrovias e rodovias -, enquanto o governo Lula realizou 66 licitações. “O resultado da gestão Tarcísio é cerca de 27% superior ao registrado pela atual gestão federal”, diz o governo.

No setor de portos, a comparação é mais equilibrada. Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, foram 27 leilões portuários durante os quatro anos do governo Bolsonaro (2019-2022) e 29 nos primeiros dois anos e meio da gestão Lula (até fevereiro de 2026).

GOVERNO DE SÃO PAULO

Em três anos e cinco meses de mandato como governador de São Paulo, Tarcísio promoveu concessões que transferiram à iniciativa privada 1.614 km de rodovias, com previsão de R$ 39,6 bilhões em investimentos.

Na gestão Doria/Garcia, a malha concedida somou 1.873 km, com R$ 27,9 bilhões em investimentos previstos à época -equivalentes hoje a cerca de R$ 36,5 bilhões corrigidos pela inflação.

No caso paulista, porém, Tarcísio tinha um estoque menor e menos atrativo de rodovias a serem concedidas. O programa de privatizações rodoviário de São Paulo tem três décadas e as estradas com maior demanda e maior capacidade de geração de receita por meio de pedágios já estão concedidas.

O governo paulista pondera que, mesmo com malha menor, o volume de investimentos contratados na atual gestão é superior ao da anterior, o que, segundo o Palácio dos Bandeirantes, reflete a maior complexidade dos projetos, que têm mais obras urbanas, trechos considerados menos rentáveis e modelagens mais complexas, como o Rodoanel Norte, que ficou parado por três anos, e a Nova Raposo, que inclui obras urbanas e passarelas.

Uma das principais diferenças entre os modelos adotados pelas duas gestões, porém, está na origem dos recursos que financiarão parte das obras.

Em 2 dos 6 lotes leiloados por Tarcísio, o modelo adotado foi o de PPP (Parceria Público-Privada) patrocinada – modalidade em que o Estado remunera a concessionária ao longo de toda a vigência do contrato, em vez de a empresa depender exclusivamente da arrecadação de pedágios.

Na prática, parte relevante das obras previstas nas concessões da atual gestão será financiada por pagamentos do governo às empresas vencedoras ao longo das próximas décadas, enquanto as obras viabilizadas pela gestão Doria/Garcia foram estruturadas para sair do papel sem dinheiro do Tesouro.

O governo defende a opção pelo modelo ao dizer que PPPs patrocinadas podem “garantir modicidade tarifária em empreendimentos que não seriam sustentáveis apenas sob lógica arrecadatória”.

Sandro Cabral, professor titular de estratégia e gestão pública do Insper, diz que o modelo pode ser tecnicamente justificável em rodovias cujos ativos não geram receita suficiente para financiar as obras exigidas pelo governo. “Um fluxo baixo de veículos que vai pagar o pedágio pode justificar a opção”, afirma.

Nas duas PPPs (o Lote Litoral Paulista, que inclui rodovias como a Mogi-Bertioga e a Padre Manoel da Nóbrega, e o Lote Paranapanema, que inclui trecho da Raposo Tavares), o governo se comprometeu a desembolsar R$ 452,96 milhões por ano às empresas vencedoras, durante um período de 30 anos.