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O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, afirmou neste domingo (19) que a China precisa “retomar a compra de soja, pelo menos nos volumes de antes” e interromper o envio de fentanil para os EUA. As declarações ocorreram durante entrevista a bordo do Air Force One, enquanto o republicano descrevia suas exigências a Pequim no contexto das negociações bilaterais.

Trump disse manter “ótima relação com Xi Jinping” e acenou com a possibilidade de reduzir tarifas sobre produtos chineses, caso as condições sejam atendidas. O presidente também pediu que a China “não jogue o jogo das terras raras conosco”, referindo-se aos minerais essenciais para a indústria tecnológica.

Segundo ele, trata-se de “pedidos muito normais” para que Washington considere aliviar as sobretaxas comerciais.

Ao comentar a situação no Oriente Médio, Trump afirmou que o cessar-fogo entre Israel e o Hamas segue em vigor, mas alertou que “alguns rebeldes” dentro do grupo podem estar por trás de recentes disparos. “Talvez a liderança do Hamas não esteja envolvida nisso, mas, de qualquer forma, lidaremos com isso de forma dura, porém correta”, declarou.

O republicano também mencionou a crise econômica da Argentina, afirmando que o país “está morrendo” e que gostaria de ajudar. “A Argentina é nossa aliada, mas não está bem financeiramente”, disse. Trump afirmou que os Estados Unidos consideram comprar carne argentina, embora em pequena quantidade.

Por fim, destacou que várias nações da América do Sul “estão saindo do socialismo e nos procurando”.

ANDRÉ BORGES E ADRIANA FERNANDES
BRASÍLIA, DF (FOLHAPRESS) – O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) deu sinal verde ao Ministério dos Transportes para que o governo retome uma área avaliada em cerca de R$ 40 bilhões e que hoje está sob posse do Exército.

O terreno onde está localizada a antiga rodoferroviária de Brasília tem 4,244 milhões de metros quadrados, área equivalente a quase três vezes o tamanho do parque Ibirapuera, em São Paulo.

A área localizada a cerca de nove quilômetros do Congresso Nacional é considerada uma das mais valiosas do Distrito Federal e, por isso, tem sido palco de uma disputa administrativa e jurídica que, há mais de um ano, envolve o Ministério dos Transportes, o Exército e o GDF (Governo do Distrito Federal).

Conforme informações obtidas pela Folha, o destino do terreno foi tema de uma reunião recente entre Lula e os ministros Renan Filho (Transportes) e Esther Dweck (Gestão e Inovação). No encontro, o presidente deu aval para que o Executivo siga com seu projeto e anule os atos que repassaram a área aos militares.

O plano do governo é usar o terreno para explorar seu potencial imobiliário bilionário e, a partir disso, viabilizar não só a construção do VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos) que ligará Brasília a Luziânia (GO), em uma rota de 62 km, mas também outros cinco trajetos de passageiros já desenhados em outras regiões do país.

A ideia é usar essa área de Brasília, cidade que teve sua criação baseada na abertura de rodovias, para expandir projetos de transporte ferroviário de passageiros que há décadas não saem do papel.

Nos últimos anos, Exército e GDF se moveram para viabilizar o empreendimento imobiliário, um acordo que envolvia a implantação de um hospital militar no terreno e uma nova Escola de Sargentos do Exército, no Recife (PE).

O governo federal não é contra a construção dessas instalações, mas entende que não cabe ao Exército definir o destino do terreno. Na prática, em vez de repassar a área ao GDF, o Ministério dos Transportes pretende conceder o espaço, por meio de um leilão, atrelando a exploração imobiliária à construção das ferrovias.

O plano é adotar um modelo conhecido internacionalmente como “real estate”, pelo qual a concessão ferroviária é associada ao desenvolvimento urbano e imobiliário no entorno das estações.

Além do projeto do DF, a concessão daria apoio financeiro a outros cinco trajetos: Londrina-Maringá (PR), com 133 km; Rio Grande-Pelotas (RS), com 64 km; Fortaleza-Sobral (CE), São Luís-Itapecuru Mirim (MA) e Salvador-Camaçari-Feira de Santana (BA). Todos deverão ter editais de concessão publicados em 2026.

Para que isso ocorra, porém, o governo federal precisa dar fim ao imbróglio que envolve uma área cercada de interesses de empreiteiras de Brasília, dado seu potencial já estimado em cerca de R$ 200 bilhões.

A disputa pelo local teve início quando o Ministério dos Transportes foi informado que o terreno, originalmente vinculado ao Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), tinha sido cedido ao Exército pela Secretaria do Patrimônio da União, em 2021.

Na avaliação da pasta, a cessão da área foi realizada sem respeitar a destinação ferroviária do imóvel. O terreno chegou a ser cercado e ocupado parcialmente. A movimentação levou o ministério a acionar a AGU (Advocacia-Geral da União) e a CGU (Controladoria-Geral da União), que abriram processo conjunto para revisar o termo de cessão e fazer a reintegração da posse.

Segundo informações a que a Folha teve acesso, o processo está em fase de conclusão. Enquanto isso, o governo proibiu qualquer tipo de intervenção física no local.

Procurado, o Ministério dos Transportes não comentou o assunto. Em nota enviada à Folha, o Exército declarou que não recebeu a área em 2021, durante a gestão de Jair Bolsonaro (PL), mas em 2006. “A área da antiga rodoferroviária de Brasília foi entregue à Força em 2006, por meio de Termo de Entrega e Recebimento firmado com a Secretaria do Patrimônio da União.”

O que ocorreu em 2021, segundo o Exército, foi o início de “tratativas com o Governo do Distrito Federal”, sobre a divisão da área que seria destinada à construção do hospital militar, “sem impedimentos até a manifestação mais recente do Ministério dos Transportes”.

Ainda de acordo com os militares, a área “faz parte do planejamento estratégico do Exército, por meio de uma manobra patrimonial, para fins da implantação da nova Escola de Sargentos do Exército, em Recife-PE, e do já mencionado hospital militar, em Brasília-DF.”

A Força insiste que o termo firmado com a Secretaria do Patrimônio da União reconhece a existência da ferrovia e prevê a delimitação entre o Exército e o Ministério dos Transportes, “assegurando à Força a gestão patrimonial do imóvel, inclusive com a possibilidade de alienação, revertendo recursos a projetos de defesa nacional.”

O GDF declarou que ainda não há definição sobre o destino do terreno e que qualquer uso futuro dependerá do “gestor da área apresentar um Plano de Ocupação”.

O governo do DF afirmou também que não criou oficialmente o chamado “Setor Oeste”, nome já mencionado para batizar a região, e que nenhum projeto urbanístico foi chancelado.

Procurado, o Ministério da Gestão informou que os órgãos mencionados estão em diálogo técnico sobre os usos da área, “ainda sem definição sobre o tema”. “Destaca-se que parte da área está sob gestão do Exército, que está envolvido nas tratativas”, diz a pasta em nota.

A assessoria de Dweck não quis fazer comentários sobre a reunião com o presidente Lula. O ministro da Defesa, José Múcio, não respondeu aos pedidos da Folha para falar sobre a repercussão da medida.

Pessoas do governo a par das negociações afirmam que Múcio não quer se expor publicamente em relação ao terreno porque o Exército ainda tenta reverter a decisão.

O ministro, no entanto, está ciente do caso. Ele recebeu um ofício de Renan Filho informando que o Ministério dos Transportes precisava da área. Auxiliares do ministro da Defesa admitem que o tema é sensível para o Exército, o que tem provocado tensão entre os generais da Força.

A auxiliares, o ministro da Defesa tem dito que a sua posição é buscar um meio-termo, se for chamado a atuar, o que não aconteceu ainda.

Um auxiliar de Lula reforçou que a decisão já está tomada, embora não tenha sido oficializada. Já foi feita a medição da área pelos técnicos do governo.

Dweck sinalizou que, após a devolução do terreno, quer participar da definição do modelo de destinação da área. Ela tem planos de montar um fundo imobiliário com imóveis da União, mas a pasta dos Transportes quer aplicar os recursos diretamente nas ferrovias.
As discussões sobre o terreno avançam no momento que o governo Lula articula para aprovar no Congresso uma proposta que prevê R$ 5 bilhões para investimentos nas Forças Armadas por ano, fora do cômputo da meta fiscal. O aumento de investimentos foi idealizado pelo Ministério da Defesa e discutido com Lula e os ministros Fernando Haddad (Fazenda) e Rui Costa (Casa Civil), como revelou a Folha.

Com o tarifaço de 50% imposto pelos Estados Unidos sobre produtos importados brasileiros, o Brasil corre o risco de perder espaço no maior mercado consumidor de café do mundo a partir das próximas safras e ser substituído por outros fornecedores. O alerta é do diretor executivo do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), Marcos Matos. \”O grande receio é perder o maior mercado global, onde estão as principais empresas. É um prejuízo enorme perder o acesso ao maior mercado global para seus concorrentes\”, afirmou Matos, em entrevista exclusiva ao Broadcast nas Redes.

Diante da sobretaxa que atinge o café brasileiro, outros países, como México, Honduras e Colômbia, passaram a exportar maior volume aos Estados Unidos. \”Levamos muito tempo para conquistar o primeiro lugar no mercado americano. Com novas safras vindo e perspectiva de maior colheita em importantes players, o grande risco é o Brasil ser o maior fornecedor e depois ir para o fim da fila e perder espaço nos blends deste grande mercado, quando a produção mundial de café aumentar. O caminho é resolver isso o mais rápido possível\”, observou Matos. O Brasil, por sua vez, redirecionou parte do que deixou de vender aos EUA para países europeus, árabes e asiáticos, minimizando efeitos sobre a balança comercial do setor em movimento de realocação no mercado mundial. No acumulado de janeiro a setembro, o Brasil exportou 29,105 milhões de sacas, queda de 20,5% em relação aos nove meses de 2024, enquanto a receita gerada saltou 30%, para US$ 11,049 bilhões.

Com a aplicação da alíquota , os Estados Unidos saíram de principal destino do café brasileiro em julho, antes da vigência da sobretaxa, para o terceiro destino em setembro, perdendo o posto de maior importador de cafés do Brasil para a Alemanha. Segundo o Cecafé, os impactos para os exportadores de café são \”incalculáveis\”. \”Há um prejuízo enorme com custo de postergação de contratos e suspensão e cancelamento de contratos, por isso, não temos outra estratégia se não a isenção total aos cafés brasileiros. Se não resolvermos isso o mais rápido possível, além dos exportadores, os impactos chegarão aos produtores\”, apontou o CEO do Cecafé.

Dados do conselho apontam para queda de 52,8% nos embarques do grão ao mercado norte-americano em setembro, adquirindo 332.831 sacas. No ano passado, a exportação brasileira de café para os EUA somaram 8,1 milhões de sacas e US$ 2 bilhões, 16% de tudo o País exportou. \”O aumento de 40% no preço internacional do café somado à tarifa de 50% sobre o grão brasileiro inviabiliza os embarques\”, apontou. O Brasil responde por 34% de tudo que os Estados Unidos consome de café. \”76% dos americanos consomem café diariamente. São dois países insubstituíveis no comércio de café\”, pontuou o diretor-executivo do Cecafé.

O setor exportador defende que o café seja incluído na lista de exceções ao tarifaço. As sinalizações dos importadores é de que o produto é o item número 1 na lista, segundo Matos, para potenciais novas exceções. A abertura de diálogo entre os países, que começou com a conversa entre o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o presidente dos EUA, Donald Trump, e a missão diplomática brasileira ao governo americano, pode contribuir nesse movimento, segundo Matos. \”Talvez seja factível a suspensão geral da tarifa ou a ampliação da lista. O importante é virar a página das tarifas\”, defendeu o CEO do Cecafé.

O impacto inflacionário do encarecimento do café, que registrou em agosto a maior alta no varejo americano desde 1997 nove vezes superior à média, bem como os efeitos já sentidos pelos consumidores e o fim do estoque da indústria local influenciam ainda no convencimento das autoridades e na pressão da opinião pública para isenção do café, avalia o Cecafé.

Em paralelo, o setor busca também a diversificação de mercados. Para Matos, os movimentos de preservação de mercados consolidados, como Estados Unidos e Europa, e a abertura de novos destinos são pautas distintas que não devem se sobrepor. China e Austrália despontam entre os países em crescimento do consumo do grão brasileiro. Nesse cenário de escalada tarifária, estoques mundiais baixos e incertezas quanto à nova safra, os preços do grão tendem a seguir elevados no mercado internacional pelo menos até o fim do ano.

IDIANA TOMAZELLI
IBRASÍLIA, DF (FOLHAPRESS) – O plano de socorro aos Correios, ancorado em um empréstimo de R$ 20 bilhões com garantia soberana, tornou-se a saída de emergência para uma crise gestada por anos e que o governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) hesitou em reconhecer.

Para além da chamada “taxa das blusinhas” (a cobrança de impostos sobre encomendas internacionais de até US$ 50 que, de fato, desfalcou suas receitas), a empresa já vinha penando com a deterioração de suas operações e com o descontrole sobre ações judiciais que impactam o caixa da companhia. Enquanto isso, continuou aumentando despesas.

Após um período no azul entre 2017 e 2021, que teve seu auge na pandemia de Covid-19 devido à expansão acelerada do comércio eletrônico, os Correios passaram a acumular prejuízos crescentes a partir de 2022.

“A nossa empresa não se adaptou de forma ágil a uma nova realidade, e isso fez com que a gente sofresse em termos de resultado, de geração de caixa, da operação em si. A perda de competitividade vem fazendo com que a gente tenha perda de receita, e ao impactar o caixa, aí eu falo principalmente nos últimos meses, a gente vem afetando a operação”, disse o novo presidente dos Correios, Emmanoel Rondon, em sua primeira entrevista, concedida 21 dias após ele assumir o cargo.

No fim de julho de 2023, a Receita Federal lançou o Remessa Conforme, programa que criou uma esteira rápida para encomendas internacionais devidamente declaradas ao fisco. A mudança teria impacto direto nos Correios, que até então concentravam essa atividade.

Hoje, técnicos da empresa avaliam que a companhia demorou a reagir, possivelmente confiando em algum recuo da equipe econômica. Quando o sistema já estava consolidado e a “taxa das blusinhas” entrou em vigor, em agosto de 2024, os Correios ainda não tinham se reposicionado nesse segmento.

A companhia passou a atuar em novos mercados, como transporte de medicamentos para estados, mas as receitas ainda eram insuficientes para cobrir o buraco no caixa. Enquanto isso, o próprio Executivo minimizava os problemas da companhia e reagia com cobranças quando houve o primeiro aviso de que o socorro seria inevitável.

A queda no faturamento deflagrou o que Rondon classificou de “ciclo negativo”: os Correios começaram a atrasar pagamentos de fornecedores, alguns dos quais interromperam a prestação de serviço. O impacto negativo na operação gerou insatisfação nos clientes e perda de contratos, agravando o declínio das receitas.

Ironicamente, parte do ambiente de forte concorrência que se vê hoje perante gigantes como Amazon, Mercado Livre e Magazine Luiza foi induzido pela crise dos Correios, já que as empresas privadas investiram em serviços próprios de logística para dar vazão às cargas retiradas da empresa estatal devido à perda de qualidade na operação.

Hoje, algumas sinalizam que há espaço para retomar parte das parcerias, mas dificilmente na mesma magnitude de antes, o que impõe aos Correios a necessidade de diversificar seu negócio.
O socorro via empréstimo de R$ 20 bilhões, revelado pela Folha, seria uma ponte até que a empresa consiga fazer essa virada, que leva tempo. Os detalhes do plano devem ser apresentados aos bancos na próxima semana, mas boa parte do dinheiro deve servir para regularizar passivos e manter a operação em 2025 e 2026.

Até o fim de junho, havia uma diferença de R$ 5,6 bilhões entre os ativos da companhia e os compromissos a serem honrados nos 12 meses seguintes. Os Correios também precisam quitar o empréstimo de R$ 1,8 bilhão contratado neste ano e que vence em 2026.

Além disso, a companhia opera hoje com um prejuízo mensal na casa dos R$ 700 milhões, valor que cresce mês a mês. Isso significa que ela precisa de até R$ 4,5 bilhões para cobrir o buraco do segundo semestre. Para 2026, os prejuízos mensais podem chegar a R$ 1 bilhão caso a empresa não tenha condições de investir para se reposicionar.

“O plano projeta economia relevante de despesas operacionais, com redução gradual de passivos e aumento de produtividade. Os números serão apresentados no balanço de implementação, mas o objetivo é estabilidade estrutural e resultado operacional”, diz a empresa, em nota.

O desequilíbrio crônico vem não só da perda de receitas, mas também de decisões tomadas nos últimos anos que, a despeito do cenário evidente de dificuldades, resultaram no aumento de despesas.

Em 2024, realizou um concurso para preencher mais de 3.000 vagas de forma imediata, ao mesmo tempo em que lançava um PDV (programa de demissão voluntária). Ainda negociou um reajuste linear de 4,11% e a retomada de uma cláusula que concede um bônus de 70% calculado sobre o terço de férias.

A empresa também queimou caixa próprio, já em declínio, para investir na aquisição de veículos elétricos e itens de tecnologia. O modelo de plano de saúde, patrocinado em grande parte pela companhia, é considerado oneroso, mas o problema não foi enfrentado.

O descontrole sobre as ações judiciais agravou a situação. Os Correios são alvo de inúmeras ações, principalmente trabalhistas, mas a empresa não tinha um mapeamento adequado dos riscos.

O tema foi motivo de ressalva da auditoria independente nas demonstrações de 2024. A Consult Auditores apontou “fragilidades” e “inconsistências” nas provisões, que impediam mensurar com precisão quanto o pagamento de precatórios afetaria o fluxo de caixa da empresa.

Na prática, a estatal não fez as provisões adequadas para perdas judiciais, o que propiciava o aparecimento de esqueletos fora do planejamento da empresa. A companhia inclusive precisou republicar demonstrações de anos anteriores para incorporar esses passivos, que vêm de ações judiciais iniciadas muitas vezes há mais de cinco anos.

A situação era tão grave que, em setembro deste ano, os Correios precisaram renegociar um empréstimo bilionário justamente porque a explosão inesperada de precatórios acionou uma cláusula do contrato que permitia aos bancos antecipar a cobrança das prestações, inicialmente previstas só para 2026. A companhia chegou a ter dinheiro bloqueado e ficou algumas horas sem caixa suficiente para pagar salários, até concluir a repactuação.

A melhoria no monitoramento das ações judiciais foi alvo de reiteradas cobranças do conselho de administração ao longo de 2025. O colegiado autorizou a aquisição de software específico e cobrou “medidas voltadas à melhoria da atuação do jurídico próprio, especialmente no que tange à defesa técnica em ações do contencioso trabalhista”. Em 24 de setembro, pediu celeridade na contratação de uma consultoria jurídica especializada.

Segundo representantes da estatal, a situação do passivo judicial já está, ao menos, melhor mapeada. Para este ano, a projeção é de um pagamento adicional de R$ 960 milhões em precatórios. Em 2026, a fatura deve ficar em R$ 1,27 bilhão. O valor do empréstimo também ajudará a cobrir esses pagamentos.

A ressalva dos auditores e as cobranças do conselho de administração em relação às ações judiciais ocorreram ainda na gestão de Fabiano Silva dos Santos. Procurado, ele disse que “a área jurídica fez um trabalho de depuração de todos os processos ativos, revisando o risco processual e atualização dos andamentos, com a implementação de rotina interna para dar previsibilidade e controle das informações, mitigando o risco de inconsistência em razão da precariedade do atual sistema”.

“Importante destacar que essas ações não foram geradas pela nossa gestão. São ações antigas e que transitaram em julgado recentemente”, afirmou.

FERNANDO NARAZAKI
SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) – O passageiro que optar por voos da companhia aérea canadense WestJet terá de pagar uma tarifa maior para ter direito a uma poltrona reclinável. No fim de setembro, a empresa anunciou uma mudança na configuração de suas aeronaves para atender à nova política de preços.

As nove primeiras fileiras terão 48 assentos reclináveis, com duas divisões. A categoria Premium terá três fileiras com quatro assentos cada. De acordo com a WestJet, haverá almofada ergonômica, sendo que o encosto da cabeça poderá ser ajustado em quatro direções.
Já a categoria Extended Comfort (conforto estendido) terá seis fileiras com seis assentos cada, também com assento reclinável, porém com um tamanho e um espaçamento menores que a Premium. Elas serão separadas por uma divisória.

As 22 fileiras restantes das aeronaves, com seis assentos em cada fileira, não permitirão que o passageiro incline o assento. Além disso, elas terão diferentes distâncias entre as fileiras. Quanto mais próximo da cabine, maior será o espaçamento para as pernas.

Segundo o comunicado divulgado pela empresa, a mudança permitirá uma “tarifa mais acessível” aos passageiros. “O layout da nossa cabine renovada atende às diversas preferências dos nossos hóspedes. Sejam eles optando por assentos Premium com comodidades extras e espaço para as pernas ou por preços de passagens mais acessíveis com menos espaço”, afirmou Samantha Taylor, vice-presidente executiva da WestJet.

A empresa canadense promete reformular os modelos Boeing 737-8 Max e 737-800 das suas 43 aeronaves até o final do ano. O primeiro modelo deve ser entregue ainda neste mês.

A aérea tem voos para 30 países, atendendo América do Norte e Central, Ásia e Europa. O Brasil e toda a América do Sul não estão entre os destinos da empresa.

O Ministério do Comércio da China abalou o frágil equilíbrio nas relações com os Estados Unidos ao publicar, na última semana, o “Anúncio nº 62 de 2025”, impondo amplas restrições à exportação de terras raras — grupo de 17 elementos químicos essenciais para a produção de tecnologias avançadas, como carros elétricos, smartphones, painéis solares e equipamentos militares.

Pelas novas regras, empresas estrangeiras precisarão de autorização do governo chinês para exportar produtos que contenham até pequenas quantidades desses minerais e deverão declarar o uso pretendido. A medida reforça o controle de Pequim sobre um setor estratégico: o país domina quase todo o processo global de extração e refino das terras raras.

A decisão foi vista como um golpe direto na base industrial dos EUA, já que produtos como o caça F-35 dependem fortemente desses materiais — um único avião utiliza cerca de 400 quilos de terras raras em motores, radares e revestimentos furtivos.

Em reação, o presidente americano Donald Trump ameaçou aumentar tarifas em 100% sobre produtos chineses e aplicar novos controles de exportação em softwares estratégicos. “Isso é a China contra o mundo. Eles apontaram uma bazuca para as cadeias de suprimentos e não vamos permitir isso”, afirmou o secretário do Tesouro dos EUA, Scott Bessent.

Pequim rebateu as acusações, afirmando que os EUA “provocam pânico desnecessário” e que pedidos de exportação destinados a uso civil continuarão sendo aprovados.

O impasse reacende a guerra comercial entre as duas maiores economias do planeta, que vivia um período de trégua desde maio. Nesta semana, novas tarifas portuárias foram impostas por ambos os lados, e os presidentes Xi Jinping e Donald Trump devem se reunir ainda este mês para discutir o tema.

Especialistas afirmam que a China identificou um ponto fraco dos EUA ao atingir um elo vulnerável de suas cadeias de suprimentos. Segundo Naoise McDonagh, da Universidade Edith Cowan, as restrições “abalam o sistema” e frustram o cronograma de negociações planejado por Washington.

A China responde por cerca de 70% do fornecimento mundial de metais usados em ímãs de motores elétricos. Já países como Austrália e Brasil tentam ampliar sua participação, mas enfrentam desafios técnicos e ambientais. O Brasil, que possui até 23% das reservas conhecidas de terras raras, ainda representa menos de 1% da produção global, segundo o professor Sidney Ribeiro, da Unesp.

Embora as terras raras representem menos de 0,1% do PIB chinês, seu valor estratégico é enorme, destacou Sophia Kalantzakos, da Universidade de Nova York. “O setor dá à China poder de pressão nas negociações com os EUA.”

A professora afirma que Pequim usa as novas restrições como instrumento de barganha antes das próximas rodadas diplomáticas. Já para o economista Jiao Yang, de Singapura, os EUA ainda têm alternativas, como oferecer redução de tarifas ou ampliar restrições tecnológicas à China.

Mesmo assim, analistas acreditam que a nova ofensiva chinesa redefine o tabuleiro da disputa comercial, mostrando que Pequim está disposta a enfrentar custos econômicos para manter sua posição dominante no mercado global.